by Dora
(Obike於特定區域大量投放單車／筆者攝於花蓮市)
新加坡『單車租賃』業者Obike，自今年4月進軍台灣以來飽受爭議，隨著投放的車輛數目和行政區越多，衍生出不少管理問題，使得負面新聞占盡媒體版面，才營運一季的時間，在台灣網域就有超過兩百萬筆的搜尋結果，可見其熱門程度。
(Obike在台灣爭議不斷／截自網路)
Obike的特色？跟Ubike有甚麼不同？
在台灣，已行之有年且廣為民眾熟知的Ubike，和剛起步的Obike，這兩項主打『大眾』的單車租賃服務，是一定會被拿來比較的，最大的差異便是『固定站點vs無樁式』的取／還車系統。
Obike的爭議？
一、無樁租借所衍生的亂停問題
以台北市為例，停車位供不應求已是常態，尤其在柯市府上任之後，為了鼓勵民眾改搭大眾運輸工具，將有些原本能夠停放的區域改劃上禁停紅線，車位更是有減無增。在這樣的情況下，使用者想找合法車位停放恐怕也不容易，若是趕時間也只能丟棄路旁，造成毀壞市容的情形屢見不鮮，而業者光是宣導，無提出實際管理作為，是不夠的。
二、明明是私人企業租賃服務，卻打著『共享』的旗幟
所謂『共享』經濟，是將『原有的閒置物品或空間』活化，讓使用者能夠以較低的成本取得解決方案，也一併解決物主或空間主的閒置問題，並從中獲利。但Obike的單車並非閒置品，而是私人企業為達到商業目的，特地生產、採購、賺取收入的「商品」，說難聽一點：製造了新的垃圾。
三、未付費給政府，卻大量占用公共空間
在台灣，公共自行車Ubike的成功，是業者、政府、民眾的三贏。不僅延續（註一）了民眾外出時選擇騎乘單車的風氣，對於政府而言，能夠解決民眾從自宅或公司等地，前往主要大眾運輸站點的短程交通問題，環保之餘，又可從每年上億的產值，獲得權利金的收入，一舉數得。
其秘訣，正是業者與政府互相配合的管理得宜，Ubike使用公共空間做為營利場所，但有繳交相對的費用給地方政府，而地方政府也因為這筆收入，能夠有正當理由開放設點、民眾的接受度也高。
而現在這位後起之秀Obike想瓜分市場，又是怎麼做的呢？以寸土寸金的都會區為例，採用大量投放、占地為王的做法，不負擔停車和維護成本，獲利也沒有和公眾共享，完全不合理。
四、既不新創，也非創新，技術含量太低。
以營運面論，無樁式租賃單車，在中國市場已經被玩爛，開始出現倒閉潮，今年六月，首家業者『悟空單車』宣告謝幕，緊接著『3Vbike』也結束營業，共同問題大概有以下三點：
(1)硬體毀損率過高。
包含車輛失竊、故障、損壞等，需投入大量維運成本。
因此公司會將車子的製造成本盡量壓低，用料不好，騎乘不舒適，民眾使用意願低，陷入惡性循環。(註二)
(2)資金不足。
營運後問題浮現，且同業激增，淪為殺價競爭，找不到新一輪投資人。
(3)創辦人本身並不了解該產業
只是為了跟風、獲利的創業，多如曇花一現，但基本都走不長久。
以技術面看，Obike的定位經常失準，使用者在App上看得到車子，到現場卻不一定找的到，原因就在於其車體本身並無定位功能，App所抓取的資料是 『使用者手機最後顯示的位置』。也就是說，你還車後，再把車搬回家，業者不知道也無法追蹤。
（註一）台灣全民單車風氣可由2006年電影『練習曲』說起，一句『現在不做，以後也不會做了』的經典台詞，讓民眾透過單車環島看見台灣之美，而各式環島活動如步行、馬拉松、機車等方式亦自此興盛，自行車道也逐漸受到重視。2009年，ubike試營運，搶下絕佳時機。
（註二）台灣Ubike單價約為1萬初，約高Obike三倍有餘。
